той
же оси, даст ускорение
сего коловратного движения. — Необходимо также момента всех сил сложить в одну
сумму, и эта сумма, разделенная на момент инерции массы корабля (количество
упорности), в отношении той же оси даст ускорение этого вращательного
движения.
В этом абзаце
слова «момент
инерции» Ломоносов переводит на русский язык как «количество упорности», где
под упорностью понимает инерцию.
В 1778
г. адъюнкт Академии
наук М. Е. Головин при переводе с французского языка на русский труда Эйлера
«Полное умозрение строения и вождения кораблей» термин «момент инерции»
переводит как «момент лености», что следует признать менее приемлемым, чем
«количество упорности», принятое Ломоносовым.
26 С. 172. . . . движение корабля, во-
первых, останавливается от
сопротивления,
а оное есть главное его действие, отчего имя получило, после от силы
вертикальной, от
сопротивления происходящей, корабль из воды немного кверху поднимается и
якобы
легче становится, и тогда по большей части к корме отклоняется, и на косом
ходу как
наклонение около оси по длине или к бокам, так и обращение около оси
вертикальной
оттуда произойти может. . . — Главное воздействие силы сопротивления на корабль
—
это замедление хода или его остановка; вертикальная составляющая сил
сопротивле-
ния как бы приподнимает корабль из воды, в большинстве случаев корабль при
этом
отклоняется к корме, а при косом ходе, с дрейфом, от сил сопротивления могут
быть
как крены, так и повороты вокруг вертикальной оси.
27 С. 172. . . . в котором случае должно
определить при том выгиб,
причиняемый
парусам от ветру, понеже зависит от него количество силы полученной —
т. е. когда
назначить полноту паруса (выгиб), поскольку от нее зависит сила, действующая
на
парус.
28 С. 172. . . . один, когда направляющие
силы, от ветра
полученной, направлению
корабля бывает параллельно, в котором случае корабль идет прямо, а
другой, когда
направление оного от сего склоняется, отчего происходит косой или боковой ход
—
т. е. один
— когда направление силы ветра совпадает с курсом корабля, а другой —
когда направление ветра не совпадает с курсом корабля, отчего происходит боко-
вой ход.
29 С. 175. И чтоб побуждающие силы не произвели в
корабле никакого
коловрат-
ного движения около оси вертикальной, которая чрез центр тягости корабля в
уме
представляется, то среднему направлению всех сил должно проходить чрез
самую
сию ось, ибо тогда пропадет важность всех сил, в рассуждении сей оси взятая —
Чтобы
действующие силы не придавали кораблю вращательного движения около вер-
тикальной оси, через центр тяжести корабля проходящей, необходимо, чтобы
сумма
всех сил, действующая на корабль, проходила через эту ось, тогда исчезнет
момент
всех сил относительно этой оси.
30 С. 176. К истолкованию самого действия
руля, во-первых его
силы, которая ему
придается, знать должно количество в рассуждении оси, чрез центр корабля
тяжести
проведенной, которое, разделенное чрез количество сопротивления корабля в
рассужде-
нии той же оси, покажет ускорение, коим корабль обращаться будет. Отсюда
явствует,
что понеже руль имеет от центра тягости далечайшее отстояние, то действие его
бы-
вает весьма велико, а пршом, узнав количество сопротивления корабля, самую
вели-
чину руля так легко определяют, что иметь будет требуемое действие. — Для
понима-
ния действия руля необходимо знать момент сил руля относительно
оси, проходящей
